北海道大学 フォーミュラチームの学生フォーミュラ2025大会は、ICV（ガソリンエンジン）クラスの参加58チーム中 総合7位と、過去最高の成績で幕を閉じた。
2007年の初参戦から18年目の快挙。
しかもオートクロスはトップタイムで、エンデュランスのファイナル6に進出と記録づくめとなった。
【 北海道大学 のこれまで 】
過去の成績を見ると、コロナ過明けの2022年は参加63チーム中 総合32位、2023年が参加69チーム中 総合21位、そして2024年が参加75チーム中 総合17位と上昇傾向。
知っての通り北海道は国内参加のチーム中、一番遠隔地のため、本州勢と比較して様々なハンデを抱えている。
本州勢が行っている合同試走会（合同テスト）や模擬車検、各種交流会への参加が厳しい事。
道内からの現地参加は実質同チームのみなため、他チームとのリアルな比較がし難い事。
試走会や各種イベントも自分達だけで企画、運営する必要がある事。
大会会場に近い気温や環境、本番を想定したコースレイアウトでの試走が満足に行えない事。
思いつくだけでもこれだけの事がある。
こうした背景の元で活動しているにも関わらず、今や本州勢を喰うまでに成長した同チーム。
不思議と誰もがノーマークな中、迎えた2025大会では会場の度肝を抜いてきた。
【 北海道大学 のマシン FH-19 】
昨年型から全長とホイールベースが大きくショート化され、反面、全幅は若干ワイドに（トレッドは維持）なっている事がわかる。
昨年型でアンダーステア傾向と冷却性能、重たい重量が問題としてあがっていたため、開発では主にそれらを解消するところから始まった。
まずアンダーステア対策に関しては、フロントのエボサス化と前後タイヤサイズを16.0×7.5-10に統一。
昨年、フロントのみ16.0×6.0-10となっていたため、これで幅広タイヤが使えるようになった。
冷却性能に関してはオイルクーラーの設置や、センサー取り付けによる温度管理などを検討したが評価するまでに至らず、今回は排気系への断熱塗装でエンジンルームの温度が上がらないよう工夫された。
北海道でのテストでは問題ない事が確認できたため、あとは本番で臨機応変に対応すればよいと腹を決めたという。
幸い、昨年と比較して気温はそれほど上がらず、特に問題は出なかったようだ。
そして重量だが、249kg近い昨年型から23kgのダイエットを行った結果、220kg台へ絞られた。
これは強豪チームと肩を並べる数値で、その実現には部品一つ一つの見直しと、それを意識したメンバー一人一人の頑張りがあったようだ。
合わせて前後重量バランスは前よりになっており、それによるマシン特性の変化が気になるところ。
エンジンは昨年と同じくホンダのPC40Eだが、パワーとトルクは3～４割ほどアップしており、パワーバンドは下に広げられている。
これによるパワーウエイトレシオは約3.4。
同じスペースフレームの強豪勢に迫る数値を叩き出してきた。
他の機構では、昨年から導入したエアシフターは継続して開発が続けられ、加えて新たに電子制御の可変吸気システムを導入。
可変吸気システムのオンオフでギア比変更に近い効果も出せるため、短時間でのセッティング変更にも強味を見せている。
今年はシェイクダウンを早めに済ませたため、テスト走行のマイレージを大幅に増やす事に成功。
試走会ではフロントウイングにトラブルが発生。
可変吸気も初期の頃はパワーバンドに合わない等、有効な使い方の模索が続けられたが、最後の試走セッションでそれらも解決。
十分なデータが得られたようだ。
【 静的審査 】（※カッコは2024年の順位）
- デザイン：5位 （19位）
- コスト：33位（34位）
- プレゼンテーション：20位（54位）
平均順の大幅向上が見られる。
かなり力を入れてきたようだが、その背景に「静的審査を捨てて動的審査だけを頑張るんだね」という、ある大人の一言が影響していたようだ。
そのような評価しかされなかった事に悔しさを覚えて一発奮起。
コストはまだ課題解決には至らないものの、プレゼンテーションでは昨年大きく落とした順位を例年なみに回復。
そしてデザインでは、開発過程においてV字プロセスを忠実に辿るよう徹底。
各メンバーにもその意識が浸透していたようで、その成果が審査員に評価されたようだ。
チームの成長が感じる今回の結果に、「ホッとしました」とリーダーはとても満足していた。
【 動的審査 】（※カッコは2024年の順位）
- アクセラレーション：4位 （11位）
- スキッドパッド：12位（26位）
- オートクロス：1位（16位）
- エンデュランス：14位（12位）※初のファイナル6からの出走
- 効率：19位（20位）
オートクロスだけでなくアクセラレーションの成績も光る。
スキッドパッドだけは少し不満が残ったものの、こちらも順位だけでなくタイムも昨年より向上している。
マシンは狙った性能以上のパフォーマンスで、ドライバーの頑張りも相まった結果が表れている。
今でも、オートクロス1位タイムが出た直後のどよめきが思い起こされる。
チームに伺ったところ戦略的な面もあったようで、まずオートクロス1回目をセカンドドライバーに走ってもらいセッティング等を確認。
その後、再調整してスキッドパッドで確かめたところ良い感触が得られたため、そこからオートクロス2回目でファーストドライバーに託したという。
気温、天候、路面コンディション、出走順と様々なファクターもあったが、全て良い方向にハマった事が今回の結果に繋がったようだ。
そしてエンデュランス。
前日のプラクティスにてエンジニアにいくつかリクエストするドライバーの姿が見られるなど、積極的にセッティングを煮詰めていた。
リーダー、ドライバー、各メンバーからも仕上がりに自信を持ったコメントを聞かせてくれたが、本番当日は無情にもウェットコンディション。
直前に雨が弱くなったもののウェットタイヤで走らざるえず、残念ながらエンデュランス上位進出の目が消えてしまった。
とはいえ、ドライセットにウェットタイヤという妥協セッティングながらなかなかの快速で、途中、路面がダンプ、ドライへと変化する中、ウェットタイヤの発熱に悩まされながらもドライバーの奮闘のかいあり、最後まで安定したラップを刻んできた。
驚く事に、その状態でも昨年よりタイムアップを果たしている。
もしドライタイヤで走れていたらどうなっていただろう？
【 総合結果 】（※カッコは2024年の順位）
7位（17位）
今年掲げた目標であるシングル順位、ファイナル6入りを達成。
もちろんチーム創設以来、初の快挙。
エンデュランスを無事ゴールした後、チームメンバー全員が大歓声で出迎えた。
ゴール直後、プロジェクトリーダーの大橋さんに喜びの声を伺ってみた。
“一年間頑張ってきて良かったなと、今はホッとしています。今回、チームとしては予想以上の結果が出てしまいましたが、実際はまだまだ課題が多いと認識しています。現状に満足せず、来年はもっと良いマシンが作れるよう、また頑張ります！”
もはや学生フォーミュラにおいて、その他大勢から飛び出した格好の北海道大学。
有識者や大手メディアにその存在を刻み付けた事は間違いない。
強豪チームや総合優勝を狙うチームからは、要注意としてマークされるだろう。
そういえば気になった事がある。
一つは各アワードの受賞傾向で、北海道大学でもオートクロスや日本自動車工業会で選出されたが、毎年 強豪勢に数えられるチームは、その他のアワードでも多く選出される傾向にある。
各ものづくり企業が審査するアワードもあるため、今後はそうした方面にも認められる必要が出てくるだろう。
もう一つがデザインファイナル。
海外勢の、まるで企業の製品プレゼンのような発表と資料のクオリティに、日本の学生達が圧倒される場面も見られた。
こうした壁に対抗する取り組みも必要になってくる。
北海道大学が真に強豪チーム入りを果たせるかは、こうした中で戦う来季にかかっている。
【取材・文】
編者（ものシンク）
【取材協力】
公益社団法人 自動車技術会
フォーミュラSAE北海道チーム