次世代内燃機関の最適解となるか。ダイハツが挑む「アンモニア／水素混焼エンジン」の燃焼制御と高エネルギー密度へのアプローチ

Japan Mobility Show Bizweek 2026にて、ダイハツ工業が次世代のカーボンニュートラル動力として「アンモニア・水素混焼エンジン」のプロトタイプを展示した。本稿では、同エンジンが提示する技術的ブレイクスルーと、量産化に向けた課題について解説する。

なぜ「水素」と「アンモニア」を混焼させるのか

アンモニアは燃焼時にCO2を排出しないため、カーボンニュートラル燃料の有力な選択肢の一つである。しかし、燃料単体で用いる場合、「極めて燃えにくい（難燃性）」という致命的な燃焼課題がある。

ダイハツはこの課題に対し、搭載したアンモニアから一部「水素」を作り出し、アンモニアと水素を混合してエンジン内で燃焼させるというアプローチを採用した。燃えやすい水素を起爆剤的に用いることでアンモニアの難燃性を補完し、クリーンかつ安定した燃焼の実現を目指している。現在は研究段階ではあるものの、まずは既存のガソリンエンジンと同等の出力を確保することを目標に、開発が進められている。

純水素エンジンに対する「エネルギー密度」の優位性

次世代燃料として水素自体も注目されているが、ダイハツがあえてアンモニアをベース燃料とした最大の理由は「エネルギー密度の高さ」にある。

水素の場合、航続距離を伸ばすためには気体のまま超高圧で充填するか、極低温の液体水素にする必要がある。この場合、燃料タンクの大型化や特殊な保管設備が必要となってくる。対してアンモニアは水素と比較してエネルギー密度が高いため、比較的小さな燃料タンクでも航続距離を伸ばすことが可能となる。既存のガソリン車と比較すればタンク容量を大きくする必要はあるものの、パッケージングの制約が厳しい小型モビリティにおいて、この優位性は技術的に大きな意味を持つ。

「腐食性」への対応と素材選定の課題

燃焼制御のアプローチが確立されつつある一方で、量産化に対しては物理的・化学的なハードルが残されている。最大の課題は、アンモニア特有の匂いや、部品に対する「腐食性」への対応である。

これらを克服するため、今後は確実な漏れ対策（シール技術）や、燃料ライン・タンクの素材選定が重要な鍵となってくる。また、将来的な実証実験や社会実装に向けては、アンモニア供給インフラを担う企業との協業も必要だ。

内燃機関の技術資産を活かしつつカーボンニュートラルを両立させる「アンモニア・水素混焼エンジン」。難燃性と腐食性という壁をいかに乗り越え、ガソリン代替動力として成立させるのか、研究開発の最前線に今後も注目したい。